高爾夫頻道(試駕上汽大眾ID.3：用12萬買臺“純電高爾夫”，是取舍還是血賺？)

試駕上汽群眾ID.3：用12萬買臺“純電高爾夫”，是權衡照舊血賺？

絕不夸大的講，群眾剛剛開頭造ID.家屬的時分，但是很分歧。他們并不了解在智能化年代，一臺純電車應該怎樣造。另一方面，上任CEO全棧自研的思緒也不休在拖群眾電車的后腿。

以是，在中國這個十分器重設置和智能化的市場中，群眾家的電車不休銷量平平。

假如聚焦到ID.3這個車型上去說的話，它在中國但是并不占上風。比亞迪海豚作為它的直接競爭對手，不僅價格優惠很多，并且另有民族品牌加成。這么比力下去，正價凌駕16萬的ID.3仿佛毫無還手之力。但假如它的價格分開12萬級，性價比會不會爆炸呢？

答案是確定的，由于在7月份時，ID.3的銷量迎來了史詩級躍升，7378臺的銷量直接證實白“沒有不切合的車，僅有不切合的價格”這條鐵律。

說回產物本身，ID.3但是并不差。群眾但是是用一臺燃油車的頭腦造了一臺電動車。厚重的底盤質感、后置后驅的布局以及實打實的續航體現都是它的上風地點，這也相反表明了為什么它貶價就好賣，由于它本身就是一臺好開的車。

這些德國車企最大的上風但是就是履歷和高度一律性。只需駕駛者有過長時間駕駛群眾的履歷，ID.3這臺車基本不必要順應。

170馬力的動力推進1.76噸的車身看起來不算輕松，但實踐上8.06s就能破百的成果并不弱。假如換算成汽油車序列的話，這應該是330TSI的動力水準。再加上它在增速時候意柔化了電車的突兀感，以是ID.3的駕駛以為不休被“老司機”們推許。

除了動力之外，ID.3的另一大殺手锏就是它的底盤濾震。相較于同級的國產電車，ID.3的體感就像極了一臺小坦克。底盤能直接阻遏鋪裝路途上的大大多振動，僅有碰到大溝大坎的時分才干感遭到波動。

最初，由于較大的車高和較低的地臺，ID.3就能裝入更厚的座椅，讓本就不大的振動感進一步弱化。很多人都說群眾的電車坐起來更愜意，這就是它的法門。

說了這么多，ID.3除了并不智慧的車機之外，但是在駕駛上也有一些成績。固然它的里程還算標的比力真實，但是電耗卻有些令人尷尬。

顛末我們的實測，ID.3在平常使用時能跑到404km，合百公里電耗14度支配。但只需上了高速，電耗將持續增長到22度，這時分的續航里程就僅有260km了。

固然電動車跑高速是弱項，固然沒人想在跑遠程時開電車，但ID.3作為這個級別的小車，能耗顯然是有些高了。信賴這一點，和動力轉化喪失以及1.76噸的車重有干系。

總體而言，ID.3本身的駕駛品格但是是很精良的。團結它在7月份僅12萬多的起步價，作為一臺交換高爾夫專職在都市游弋的小車來說很切合，乃至可以說血賺。

但假如有常常出遠門的需求的話，ID.3估測就無法滿意需求了。不外作為一道超綱題，做不出來也不是它的成績，我們大可不必吹毛求疵。